Entro nel parcheggio della maxi struttura della Celestini Moto, dealer Ktm, da lontano la vedo parcheggiata lì nelle vicinanze del furgone che, la nota concessionaria di Civitavecchia (RM), utilizza sui campi di gara.
In un primo momento mi sono detto, dai Gianluca (Celestini) da buon amico mi ha tirato una “sola” promettendomi di testare la nuova Ktm Duke 690 2016 ed invece vuole propinarmi una 125.

Per carità gran mezzo, lo avessi avuto io a 16 anni, ma avevo aspettative diverse.
Inizio ad avvicinarmi e man mano capisco che, invece, la moto è lei ed è spaventosamente piccola!
Sembrava cosa impossibile rendere ancora più performante il motore lc4 690 ed invece, anche se l’aspetto può ingannare mostrandosi “quasi” simile al modello precedente, ci sono alcuni piccoli dettagli che fanno la differenza.

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Il cuore
Il monocilindrico LC4 monocilindrico da 693 cc, eroga la bellezza di 73 cv a 8.000 giri, che diventano addirittura 75 per la “R” grazie allo scarico Akrapovič, con ben 74 Nm di coppia a 6.500 giri, per cui rispettivamente 7% e 6% di potenza e coppia in più rispetto al motore precedente.
Il propulsore può contare su un allungo incrementato di ben mille giri. Numeri raggiunti grazie ad un’approfondita rivisitazione del mono dotato di una nuova testa del cilindro, nuovi pistone e biella, con modifiche anche a livello dell’aspirazione, che sfrutta una nuova camera di risonanza, e un inedito albero a camme che funge da albero di equilibratura aggiuntivo, per smorzare ulteriormente le vibrazioni che di un monocilindrico sono il vero punto debole. Il complesso motore fa segnare poco più di 40 kg sulla bilancia, per un totale di 162 kg in ordine di marcia, che scendono a 161 per la Duke R. Anche i terminali di scarico calano di peso, con quello della 690 che è più leggero di un chilogrammo rispetto al modello precedente, e l’Akrapovič in titanio della 690 R che scende di un ulteriore chilogrammo.

I muscoli
La novità più importanti sono il controllo di trazione, le mappature ora modificabili direttamente dal manubrio e la bella strumentazione TFT completamente digitale a colori. Dotazione di pregio per la 690 R che prevede, poi, come equipaggiamento di serie oltre alle tre mappe motore,Rain-Street-Sport, anche il controllo di trazione (con soglie d’intervento differenziate in base alla mappa motore selezionata), el’MSR, il Motor Slip Regulation, che impedisce il bloccaggio della ruota posteriore in fase di scalata, aumentando il numero dei giri motore. Queste dotazioni sono optional per la base e sono comprese nel “Track Pack” acquistabile a 300 euro. Il pacchetto comprende inoltre il “Supermoto Mode” che consente di escludere l’intervento dell’ABS sull’asse posteriore, per gli amanti del traverso in inserimento.

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Le ossa
Il telaio della 690 Duke é un classico di KTM, traliccio di acciaio al cromo molibdeno (verniciato in nero per la base arancio per la R), del peso di soli 9 kg, come altrettanto leggero è il forcellone, in alluminio pressofuso, che fa segnare soli 4 kg sulla bilancia.
Entrambe le versioni della Duke 690 montano sospensioni WP, ma alla forcella da 43 mm priva di regolazioni, la “R” contrappone una versione con i registri per la compressione e il ritorno, mentre anche il mono, oltre alla regolazione del solo precarico prevista per la versione meno esclusiva, si arricchisce dei registri per il ritorno e compressione (alte e basse velocità) sulla “R”.

Come và
La versione in prova è quella “normale”, colore bianco, nuova di pacca.
Mentre mi infilo il casco, i guanti e tutta l’attrezzatura per il test, pensavo: proviamo a shakerare un oggetto molto leggero, mettiamoci dentro una buona elettronica e un’ottima potenza, ottima frenata e buone sospensioni, mescoliamo bene e…..il divertimento può iniziare!
Impressionante cosa si possa fare con questa Ktm Duke 690, tu pensi di curvare e lei lo ha gia fatto, vuoi uscire dalla curva in leggero sovrasterzo e lei lo fa senza nessun problema, vuoi utilizzarla come motard e senza affannarsi te lo permette, vuoi vedere il cielo con il naso all’insù, allora ti basta portare in coppia il potente monocilindrico, dare su gas e la Ktm ti fa sembrare un bad boy in sella ad una cattiva FunBike.

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Ovviamente il tutto va fatto in circuito o su strade chiuse al traffico, mi raccomando.

L’equilibrio raggiunto dal grosso monocilindrico è notevole. Mentre sulle versioni precedenti bisognava tenerlo parecchio su di giri, godere delle vibrazioni e dei calci che dava sottocoppia degni del miglior puledro purosangue, sul modello 2016, tra elettronica e nuova meccanica del motore il tutto risulta più semplice e anche in città la Ktm diventa un Ghepardo addomesticato pronto a scattare al primo rettilineo.

Che dirvi, mi sono divertito un casino, se non mi fermavano sarei rimasto lì fino a che le gomme non chiedevano pietà 🙂
I ringraziamenti vanno, come sempre, alla Celestini Moto concessionaria Ktm e Yamaha che, con professionalità, simpatia e grande competenza, ha reso possibile questo servizio.
Al prossimo test.
Lamps!