Era il 1986 quando in uno dei rally più famosi e pericolosi del mondo, la Parigi-Dakar, la casa alata si presentò con la sua “arma letale”, la NXR 750 alias Honda Africa Twin.
Disponeva di un motore bicilindrico di quasi 800 cm cubici, oltre 75 cavalli e un peso a secco di soli 160 kg. Il risultato fu una vittoria schiacciante e l’inizio di un grande successo commerciale anche nelle vendite del modello destinato alla serie.

Oggi come allora
Sono passati, ormai, dodici anni dall’ultimo restyling della pluripremiata Africa Twin e, nonostante se ne vedano ancora tante in giro, era giunto il momento di calare il poker e combattere contro un mercato (leggi BMW F800GS, Triumph Tiger 800 o KTM Adventure 1190 R ) sempre più agguerrito.
La Honda l’ha fatto alla sua maniera, progettando una moto stretta e leggera con un “abito” molto attillato a differenza delle concorrenti.
Il frontale e i fianchetti sono particolarmente snelli, così come la zona motore (grazie al bicilindrico parallelo), la sella stretta e lunga e il codino rastremato ma dotato di maniglie passeggero e attacchi per le borse laterali praticamente invisibili. Il manubrio è largo e piuttosto vicino al pilota, le pedane sono basse e avanzate. Il gruppo ottico anteriore, a led, è formato da due elementi ben equilibrati con il design generale.
Utile la presenza dei paramani “off-road” e del cupolino alto e dritto che offre un’ottima protezione dall’aria per il guidatore, soprattutto nella guida autostradale. Bella da guidare anche in piedi in particolare nell’offroad.

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Daidegas
Il motore che equipaggia la nuova Africa Twin è un innovativo bicilindrico in linea da 998 cc totalmente nuovo. Rispettoso delle normative Euro3, eroga 95 cv di potenza e 98 Nm di coppia.
Di serie è dotata di frizione anti-saltellamento, mentre la distribuzione è la Unicam derivata dai modelli CRF da cross. La testa più compatta e il motore posizionato più in alto hanno permesso di aumentare la luce a terra (250 mm), fondamentale per superare ostacoli nella guida in fuoristrada. Ottimizzata nel migliore dei modi inoltre la distribuzione dei pesi, anche grazie alla pompa dell’acqua inserita dentro il carter della frizione, alla batteria e al modulatore ABS posizionati vicini al motore.
Ancora, è stato migliorato il raffreddamento, con due ventole separate inserite all’interno dei due radiatori.

Novità anche per la trasmissione.
Oltre al cambio manuale, l’Africa Twin è disponibile anche con la doppia frizione DCT di terza generazione: un “automatico” dotato di 4 modalità di guida.
Dalla più tranquilla (D) drive alle S (1,2,3) sportiveggianti. C’è anche l’opzione G specifica per il fuoristrada: trazione migliore e riconoscimento di salite e discese ripide per gestire al meglio la cambiata.
Il controllo di trazione è regolabile su tre livelli (o disattivabile del tutto) mentre l’ABS è disattivabile solo sul posteriore: in frenata la ruota può bloccarsi e rendere più divertente la guida ma l’anteriore garantisce comunque sicurezza e grip.

Il telaio a semi-doppia culla in tubi d’acciaio offre un ottimo bilanciamento tra la stabilità ad alta velocità, la guida in fuoristrada, la managevolezza in città e la resistenza alle sollecitazioni.
La forcella è della giapponese Showa, il forcellone in alluminio.
Importanti sia le escursioni: 230 mm per la forcella e 220 per il mono posteriore che la scelta della ruote: davanti c’è una 21” (90/90) da vera fuoristrada, mentre dietro lavora un cerchio da 18” (150/70).
Degna di nota, inoltre, la strumentazione digitale completa di tutte le info utili. Nessuna difficoltà nella lettura, in quanto la matrice negativa garantisce visibilità nonostante il sole alto.
La versione senza ABS e DCT pesa 228 kg con il pieno, quella con ABS 232 e quella con DCT e ABS 242.
Il serbatoio è da 18,8 lt e garantisce un’autonomia quasi da record: 21,7 km/lt per quasi 400 km totali.

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E’ rock!
Dopo una settimana di prova tra lavoro, guida in città, pioggia, autostrada e sterrato, la nuova Africa Twin mi ha lasciato un gran sorriso.
Snella e agile in città, veloce ed equilibrata negli spostamenti autostradali.
Puoi decidere tu come farla essere. Tranquilla in modalità automatica, cattiva i manuale e senza controllo di trazione.
Il tutto con consumi eccellenti.

E’ lento!
Difficile trovare qualche difetto ad una moto che ha 30 anni di esperienza.
Ci sono alcune cose che non mi sono piaciute, come il blocchetto lato sinistro del manubrio. Strana la disposizione dell’avvisatore acustico e degli indicatori. Anche la levetta del traction control, sempre sul lato sinistro, è facilmente sfiorabile involontarialemente.
Ultima nota, sicuramente per via di pneumatici prettamente enduristici, è la guida sui “sanpietrini” bagnati. Complice sicuramente la tanta coppia in basso, la moto diventa difficile da condurre e il T.c. risulta perennemente attivato.

La leggenda è tornata!