Sono le best seller del momento, le enduro stradali, tanto da essere le prime in classifica nelle vendite. Suzuki ci ha dato l’opportunità di avere in prova la rinnovata Suzuki V-Storm 1050 nella versione XT. L’abbiamo guidata in ogni tipologia di utilizzo e ci ha sorpreso per la sua facilità.

IL COLPO D’OCCHIO

Il segmento è molto combattuto e la Suzuki ha deciso l’anno scorso di rinnovare una delle sue best seller, la Suzuki V-Storm 1000, trasformandola nella V-Storm 1050 (anche se la cilindrata rimane la medesima). Ciò è stato fatto mettendo mano al look, alla tecnologia ed alla qualità generale del veicolo. In Suzuki hanno spinto molto l’acceleratore sulla parte estetica, portando alla ribalta un mito degli anni 80, la DR-Z Big. L’iconico becco ed il faro anteriore quadro a led sono particolari che rievocano il passato. Al posteriore troviamo un nuovo faro a led, bianco sulla XT e rosso nella base. Anche frecce e specchi cambiano tra le due versioni, con la XT che ha in dote particolari più ricercati nel design. Azzeccatissime le livree bianco arancio e giallo blu della XT che riportano subito il pensiero alle DR-Z impegnate nella Parigi-Dakar.  

Avevamo in prova un modello XT, con alcuni accessori montati. Rispetto alla precedente versione la nuova V-Storm 1050 è più curata nei dettagli, con molti accessori per l’off-road e punta a far girare gli sguardi quando è parcheggiata. Vuole scrollarsi di dosso l’appellativo di moto che nulla ha da invidiare alle concorrenti nell’uso su strada, piacevole ed affidabile ma poco “emozionale”.

Ovviamente la V-Storm 1050 non è nuova ed innovativa solo nell’estetica, ma ha anche tantissime novità tecniche. Il motore rimane lo stesso bicilindrico a V da 1.037 cc, ovviamente modificato nella taratura per rispettare la normativa Euro5. La potenza sale a 107 CV ad 8500 giri e 100 Nm a 6000 giri. Arriva il comando del gas elettronico che porta in dotazione il cruise control. Si possono selezionare tre modalità di guida tramite il Suzuki Drive Mode Selector.

La V-Storm ha una piattaforma inerziale a 6 assi a servizio del Traction Control e cornering ABS che sono regolabili (TC solo su versione XT) sempre tramite lo stesso selettore. La versione XT si arricchisce di altri sistemi di assistenza alla guida come il modulatore di frenata in discesa, il ripartitore di frenata in funzione del carico, la frenata combinata e l’assistenza alle partenze in salita.

ERGONOMIA E DOTAZIONI TECNICHE

Una volta in sella ci troviamo su una moto comoda e facile, ci si sente a casa. Gli ingegneri della Suzuki hanno provato a renderla un po’ più adatta all’off-road. Il serbatoio è più stretto tra le gambe e le pedane sono state allargate. Ci si accorge quando si guida in piedi. La triangolazione sella/pedane/manubrio è rimasta invariata rispetto al precedente modello ed è una via di mezzo tra confort e dinamismo, ma soprattutto non stanca in caso di lunghe distanze. La sella si ferma a 850 mm dal suolo e permette a tutti di toccare senza incertezze. Rimane la possibilità sulla XT di variarne l’altezza o prenderne una ribassata dal catalogo accessori.

Il cupolino è regolabile facilmente grazie ad un moschettone di ottima fattura (purtroppo la sua posizione non permette la regolazione in movimento) e protegge molto bene dall’aria fino a velocità “normali”. Anche i paramani sono integrati nella linea e permettono di migliorare il confort generale. Solo le gambe rimangono esposte maggiormente all’aria. Il telaio è in alluminio a doppio trave, come nella vecchia versione, così come le sospensioni.

All’anteriore abbiamo una Kayaba USD da 43 mm ed al posteriore un mono ammortizzatore completamente regolabili con una taratura più soft rispetto a prima, per avvicinarla all’uso off-road. Attenzione, però, che la moto non ama il fuoristrada puro e duro, perché la luce da terra rimane scarsa e solo grazie al paracoppa in alluminio salviamo collettore e il filtro olio, collocati in maniera molto esposta.

Avendo in prova la XT avevamo degli splendidi cerchi a raggi di tipo tubeless, mentre sono a razze sulla versione base. L’impianto frenante, che ci ha sorpreso positivamente per potenza e modulabilità, utilizza pinze ad attacco radiale Tokico all’anteriore ed una classica due pistoncini Nissin al posteriore.

La strumentazione LCD è tutta nuova, offre diverse schermate ed è completa nelle informazioni. Non è immediata nella lettura, ma dopo poco ci si abitua. Peccato che non sia stata inserita la possibilità della connettività. In alto troviamo una barra per il montaggio di porta telefono o Gps servita da una comodissima presa USB. Nuovi i blocchetti elettrici semplici e ben fatti.

COME VA

Come detto in apertura abbiamo avuto la fortuna, grazie a Suzuki Italia, di avere la moto in prova per 15 giorni e l’abbiamo usata ogni volta che potevamo perché era una delizia farlo. In città si muove benissimo, nel traffico cittadino ha una manovrabilità eccezionale già alle basse velocità ed una frizione che sembra inesistente tanto è morbida. Ottima anche la posizione delle borse laterali, rialzata rispetto alla media, che, al costo di qualche contorsionismo in più quando si sale in sella, permettono di muoversi in tranquillità nello zig-zag salta coda. La leggerezza e la facilità che la moto trasmette appena seduti e negli spostamenti da spenta, si conferma nell’utilizzo.

Usciti dalla città troviamo una moto più stradale a confronto alle Maxi enduro che oggi hanno in listino i concorrenti. La ciclistica permette avere una di una precisone nella guida su strada invidiabile rispetto alle endurone bicilindriche più cattive, specialmente con quelle equipaggiate con il 21 pollici anteriore. Il peso, che non è dei più contenuti, non si avverte da fermo, né in movimento, con un ottimo bilanciamento dei pesi. Abbiamo provato la moto anche su una strada bianca, classico sterrato turistico che ci porta nella meravigliosa natura italiana. Abbiamo trovato una precisione nell’affrontare anche i terreni accidentati a patto di non esagerare con dislivelli e pietraie. Ottima la trazione su terreni sconnessi anche con gomme praticamente stradali. Le vibrazioni sono praticamente assenti e anche la trasmissione del calore è contenuto.

Quando la strada si apre e possiamo girare l’acceleratore, il motore rivela la sua origine, che ricordiamo, essere nato per equipaggiare la TL. La rimappatura gli regala una erogazione molto piatta ai bassi che permette di trotterellare in souplesse tra una curva ed un’altra. Ovviamente, come ci si sposta sulla parte alta del contagiri, il motore mostra tutta la sua forza e diventa molto sportivo. Il cambio è preciso, ma con una escursione ampia che richiede una certa precisione nell’uso.

CONCLUSIONI

La V-Storm 1050, finalmente, ha un’estetica immediatamente riconoscibile che, grazie alle ottime doti dinamiche, riesce a supportarla nelle vendite, strizzando un occhio all’off-road. La Suzuki non si è risparmiata ed ha messo pesantemente mano all’ammiraglia di casa, offrendo molta tecnologia ad un prezzo competitivo. Ricordiamo che la versione XT per la quale si prevede l’80% delle vendite ha un costo di 14.590 euro ed ha una dotazione molto ricca con 9 accessori dei 58 già forniti di serie.

PREGI

Facilità di utilizzo

Rapporto prezzo/dotazioni

Qualità costruttiva

DIFETTI

Mancanza connettività e strumentazione non TFT

Escursione

Cambio